ВинРадиоФорум - первый радиолюбительский портал Винничины      VinRadioForum - the first radioamateur portal of the Vinnitsa region

ВинРадиоФорум

Объявление

Винницкий телеграфЪ

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ВинРадиоФорум » Между нами девочками » Дядьки спасите!!!!!


Дядьки спасите!!!!!

Сообщений 121 страница 180 из 184

Опрос

Каким средством для укладки...кабелей Вы пользуетесь? 8-)
гелеукладчиком

11% - 1
среем-канализатором

44% - 4
феномолотком

44% - 4
Голосов: 9

121

ага, а в нём ехать одно удовольствие, вот токо у мня предложение чтобы пенсионеры в нём тоже платили, а то ему очень скоро настанет ср##ка ....

0

122

Правильно,

asics написал(а):

ему очень скоро настанет ср##ка ....

плати-не плати  :nhl3:  :nhl2:  :nhl:

0

123

лучче чтобі плати ))

0

124

Мальчики я уже нить разговора потеряла-но смотрите-3ья страничка началась-рулллеееззз!!  :cool:

0

125

а тута все общаються просто так без никакой ниточки )))

вобщем предлагаю написать как кто провёл лето и что нового научился???   :beach:

0

126

Поддерживаю начинание мье Крупского

..я была в Судаке..вернее под Судаком..мы отдыхали дикарём!.. :gc:
..и там было очень жарко, зато море очень близко и ночью луна красивая и Млечный путь весь видно)))
лазили по горам..ездили на водопад и есть 3 гига фоток  :D

0

127

а у мня лето вообще обалденное вышло:
сперва я был в Сташове, на отдыхе 5 дней, ездили по экскурсиям, хавали и жили НАХАЛЯВУ
потом приехав с отпустка я жил стройкой нового дома (3 недли с 8-00  до 21-00) и так 6 дней в неделю ))
потом был в походе в Карпатах, купался в горных речках ))
после опять стройка, (привоз нового материала на крышу)
только привезли, сразу же снялся на 11 дней в Кельце - наш город брат!!!! супер городок (были в Кракове, на Ясной и Лысой Горе, Сандомеже и Ченстахове )))))))
а по приезду доложили крышу и вот 24-26 - 08- 2007 был на сплаве на катамаране по р.Ю.Буг и во втором пороге погнули раму об валунчик ))
а завтра опять на работу ((
Жаль лето быстро пролетело ((

0

128

ФОТОК 1,5 ДВД (6 Гигов )

0

129

сумбур однако ....
модераторам не зачОт

0

130

ur5nbc написал(а):

сумбур однако ....
модераторам не зачОт

Вы критикуете нас-мы Вас..
Почему закрыта тема без предупреждения-это обидно!
Пишите содержательные сообщения и будет не сумбурно..

Пока асиксу +1 за преданность форуму)

:feminist:  :take example:

0

131

Mar'9 написал(а):

Почему закрыта тема без предупреждения-это обидно!

а нам и в закрітой теме неплохо общатся ))

как всегда на законі ложили, обходили и ещё много чё с ними делали ))  :buba_phone:

0

132

Всем привет, вот на форуме тусуюсь 3 день а в эту рубрику мне не хочется ничего писать...

Лучче верните Мариночку (Йот-Эл) на форум, не могу без неё

Отредактировано asics (Сегодня 17:38:26)

0

133

asics написал(а):

Лучче верните Мариночку (Йот-Эл)

А кто как не ты спасёшь её из крепких лап "Дядек"  :buba_phone:

0

134

Где ж подевалась Марина моя
Куда мне пойти, - спасти  чтоб тебя;
Где "дядька" злой держит тебя в заперти?..
Куда мне пойти за тобой и СПАСТИ ?!

:buba_phone:

0

135

привет всем..меня давно не было..Маринку?..была же где-то тут..;-)..
увижу-скажу-зайдёт...))))

0

136

asics написал(а):

Лучче верните Мариночку (Йот-Эл) на форум, не могу без неё

+1!
Безумно приятно! :-)

0

137

не у каких я не у дядек..просто тут дел куча...работа... :russian:
соскучилась за форумом...машка меня выловила))..  :girl smile: 

0

138

YL написал(а):

машка меня выловила))

Спасибо Машке!!! +1
ура!!!! вот ты где пропажа наша )))) как делишки чем маешся и вообще стыдно должно вам быть барышня, тут человек пропадает Вас иская а от вас ни слуху ни духу.....
но я рад что вот она ТЫ!!!!!! есть ))))

0

139

:gc: и я тоже рада теперь буду почаще))))))))
Аналогично Машке +1 ;-)

0

140

я гуляяяяю..курсовую по философии готовлю...читаю Ремарка...на бокс бегаю  :black_eye:  :gc:

0

141

все меня любят))))

0

142

YL написал(а):

на бокс бегаю

О то вам уже никто не страшен будет )) даже манияк в подворотне ))

это хорошо и много синяков поставила комуто/себе??  :alcoholic:

0

143

asics написал(а):

и много синяков поставила

... тренеру?  :P

0

144

Mar'9 написал(а):

... тренеру?

и не только!..  :yu:

0

145

Вот читаю я читаю,и чувствую, что скоро придётся от кого-то дядек спасать ))

0

146

Спасай Марью!  :girl smile:  :podywka:

0

147

Вот дядька админ пускай и спасает!!!  :buba_phone:

0

148

asics написал(а):

Где ж подевалась Марина моя
Куда мне пойти, - спасти  чтоб тебя;
Где "дядька" злой держит тебя в заперти?..
Куда мне пойти за тобой и СПАСТИ ?!

Прямо Пьеро из "Золотого ключика" )))

А "злые ОМы" это некто с сизой бородой и кнутом )))

0

149

А я МАльвина?  :P

0

150

ur5nbc написал(а):

Вот читаю я читаю,и чувствую, что скоро придётся от кого-то дядек спасать ))

YL написал(а):

Спасай Марью!

ого!...спасите меня!!!!... от работы! ...не могу больше!!!!.. :gc:  :help:  :fie:

0

151

))

0

152

Mar'9 написал(а):

спасите меня!!!!

Вот английское ЩСО выучишь - тогда хоть 2 раза!  :drinks:

0

153

Уже УЧУ!!!!

Sorry, I lost you in QRM. I do not copy you...Did you get me o'kay?

:heart:  :take example:

0

154

Да, повторяюсь......
:podywka:

0

155

ur5nbc написал(а):

Да, повторяюсь......

да уж повторение мать учения

0

156

А потом говорят, что мы флеймим))

0

157

:haha:  :feminist:

0

158

Хи-хи, у мня появилось парочка новых фотографий, надо сесть поредактировать и на ваше обозрение выставить ))

Честно, они хорошие ))

0

159

Ребята пишите-смотрите-появилась целая тыща новых тем и опросов!!!..

0

160

Mar'9 написал(а):

Ребята пишите-смотрите-появилась целая тыща новых тем и опросов!!!..

Не так много конечно но мы уже нашли гыгыгы))  ;)

0

161

IO написал(а):

но мы уже нашли

и мало того да ещё и поотвечали )))

0

162

и про всякую всячину понаписывали!  ;)

0

163

Mar'9 написал(а):

Ребята пишите-смотрите-появилась целая тыща новых тем и опросов!!!..

это типа СПАСИТЕ???  ;)

0

164

вот эту тему судя по последним сообщениям НАДО спасать!  :)

0

165

Mar'9 написал(а):

вот эту тему судя по последним сообщениям НАДО спасать!

И какие предлагаете меры по спасению???  ;)

0

166

В случаях, требующих неотложных мер по спасению жизни людей, чрезвычайное положение может вводиться «немедленно и без предупреждения»(!)

:cool:

0

167

SOS  :help:  :help:  :help:

SOS (СОС) — международный сигнал бедствия в радиотелеграфной (с использованием азбуки Морзе) связи. Сигнал представляет собой последовательность из трёх точек, трёх тире, трёх точек, передаваемых без пауз между буквами
Таким образом, SOS — отдельный символ азбуки Морзе, представленный в виде последовательности букв лишь для удобства запоминания. Такие символы записывают с чертой поверх букв: SOS.

Вопреки распространённому убеждению, SOS не является аббревиатурой. Это просто случайно выбранная последовательность, удобная для запоминания и легко распознаваемая на слух. Фразы, которые часто связывают с этим сигналом, такие как "Save Our Ship" (спасите наш корабль), или "Save Our Souls" (спасите наши души), или "Swim Or Sink" (плывите или утонем), или даже "Stop Other Signals" (прекратите другие сигналы) появились после принятия сигнала.

История
Ещё до изобретения в начале 1890-х радио, на морских судах уже применялось множество различных визуальных и аудиосигналов бедствия. Для этого использовались такие средства связи как семафорные флаги, сигнальные огни и колокола. Радио (называвшееся тогда «беспроводным телеграфом») сначала использовало азбуку Морзе, систему, изначально разработанную для наземного проводного телеграфа. Когда на судах стали появляться радиостанции, появилась необходимость в стандартизации коммуникаций, но кооперация была затруднена национальными различиями и соперничеством между конкурирующими радиокомпаниями, такими как «Marconi International Marine Communication Company», «Telefunken» и «Сляби-Арко»

В 1903 в Берлине прошла Первая международная радиотелеграфная конференция. Тогда Капитан Бономо, итальянский представитель, выдвинул предложения о общих процедурах работы, включая суждение о том, что «терпящие бедствие корабли… должны посылать сигнал SSSDDD с интервалом в несколько минут. Но тем не менее, процедурные вопросы были в то время вне обсуждения конференции, и хотя параграф IV протокола конференции, подписанного 13 августа 1903 года, и утверждал, что «станции беспроводного телеграфа, если это возможно, должны давать приоритет сигналам о помощи, получаемым от кораблей в море», стандартный сигнал не был утвержден.

Так как не было общих правил, отдельные организации разрабатывали собственные сигналы бедстия. Первым сигналом был CQD ( - · - ·    - - · -    - · · ), который был утвержден 7 января 1904 года «Циркуляром № 57» «Marconi International Marine Communication Company», и предназначался для судов, оборудованных её радиоаппаратами. Он представлял собой сигнал общего вызова всех станций CQ ( - · - ·    - - · -), к которому добавили букву D ( - · ·). Эту букву выбрали потому, что с неё начинается английское слово «danger» (опасность). К сочетанию CQD моряки быстро подобрали фразу «Come Quick, Danger».

Но так как этот сигнал использовался только на судах, оборудованных радиоаппаратами «Marconi Co.», его нельзя было назвать единым международным сигналом бедствия. Довольно часто призыв о помощи передавался без всякого сигнала бедствия. Так, 10 декабря 1905 года после сильного продолжительного шторма американский плавучий маяк «Нантакет» дал сильную течь, что грозило гибелью судну. Тем не менее, на маяке имелась радиоустановка, и вскоре радиостанция в Ньюпорте приняла сообщение: «Помогите. Плавучий маяк Нантакет терпит бедствие. Вышлите помощь откуда угодно». Для спасения был выслан тендер «Азалеа», которому удалось снять с маяка экипаж. «Нантакет» же затонул во время буксировки к берегу.

В 1906 году в Берлине состоялась вторая Международная радиотелеграфная конференция. В её работе приняли участие представители двадцати девяти стран, в том числе, Англии, Германии, России, США, Франции, и Японии.

Основным вопросом повестки дня конференции было установление единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель «Marconi Co.» настаивал на утверждении в качестве единого международного сигнала CQD. Представители США резко возражали против этого, утверждая что при передачах и приёме такого сигнала его нередко путают с общим вызовом CQ. К тому же эти оба сигнала применялись и береговыми телеграфистами при авариях и несчастных случаях на железных дорогах. Конференция поддержала американских представителей, и было принято решение заменить CQD каким-нибудь другим, ясным и чётким сигналом.

Те же представители предложили принять сигнал Международного свода сигналов — двухфлажное сочетание NC, означающее «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Но это предложение было отклонено.

Представитель немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» предложил сигнал SOE ( · · ·  - - -  · ). Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква E передается одной точкой, сигнал при дальнем приеме или перегруженном эфире может быть искажен и даже не понят. Поэтому было решено заменить E на S. Получилось SOS ( · · ·  - - -  · · · ). Предложение было принято почти единогласно.

По подписанной 3 ноября 1906 года в Берлине Международной Радиотелеграфной Конвенции единым сигналом бедствия для радиосвязи на море был установлен сигнал SOS. Радиостанции стран, подписавших конвенцию, должны были принимать его с судов вне всякой очереди. С введением этого сигнала отменялись все другие сигналы бедствия частных фирм, например, сигнал немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» — SOE и сигнал бедствия, установленный «Marconi Co.», — CQD

С 1 февраля 1999 все морские суда должны использовать для передачи сигналов бедствия более совершенную систему — GMDSS. В связи с этим, значение сигнала «SOS» уменьшилось, хотя он по-прежнему может применяться.

0

168

Спасибо за историческую справку  :)  как раз в тему. Будем пользоваться GMDSS :rolleyes:  Кстати можно создать или переименоавть рубрику например Дядьки примените!!!!! будет выглядеть как Дядьки врубайте GMDSS!!!!!   :blink:

0

169

ДЯДЬКИ ПРИМИНИТЕ!!!! Самодельный радиокарбюратор (C)

Данный материал предназначен только для личного использования моделистами-самодельщиками.
Любое копирование или дальнейшее распространение этого материала, полностью или частично, должно быть согласованно с автором.
Использование материала или его частей в коммерческих целях недопустимо, и будет являться нарушением авторских прав.

В статье "А вместо сердца - пламенный мотор" на этом сайте я описал некоторые особенности предложенной мной системы питания модельных ДВС. Как показали натурные испытания нескольких изготовленных экземпляров карбюратора, разделение системы питания на два топливных потока - систему ХХ и систему среднего-полного газа, дает прекрасные результаты, позволяющие существенно улучшить и стабилизировать переходные режимы двигателя и его динамику.

Мой карбюратор в сборе и "по частям"

Ниже кратко описаны основные конструктивные особенности подобного самодельного карбюратора, и приведены эскизные чертежи трех его вариантов - для двигателей объемом 3.5-6.5, 6.5-10 и 10-25 см куб. В ходе испытаний большего карбюратора (с воздушным диффузором диаметром 10 мм), который изначально рассчитывался на двигатели объемом 10 см куб., оказалось, что он вполне обеспечивает устойчивую работу даже 17-ти и 23-х кубовых двигателей, с сохранением прекрасной динамики и устойчивости работы на всех режимах. При этом, снижение максимальных оборотов у больших моторов было очень не значительным, что говорит о правильном подходе к решению поставленной задачи.

Все три варианта карбюраторов построены по единой топливной схеме, содержат одинаковое количество деталей, и кроме размеров, практически ничем не отличаются друг от друга. Только у самого маленького карбюратора, в порядке эксперимента, фиксирующий винт поворотного золотника выполнен несколько иначе - заменен на фиксирующую шпильку. На мой взгляд, это позволило снизить удельное давление на стенки фиксирующей канавки поворотного золотника, что в свою очередь, должно положительно сказаться на ресурсе этой поворотной детали.

Два самодельных радиокарбюратора
Слева - мой цельнометаллический, справа - "прозрачный" карбюратор А.И. Гурина из Екатеринбурга

Далее будет описана технология изготовления большого карбюратора, предназначенного для эксплуатации на двигателях с рабочим объемом 10-25 см куб. В необходимых местах будут даваться пояснения, касающиеся и двух других вариантов устройства. Все чертежи (точнее - рабочие эскизы) карбюраторов выполнены в программе AutoCAD. К сожалению, в силу нехватки у меня свободного времени (а порой - и чертежного опыта), эскизы не отвечают всем требованиям ЕСКД - не везде проставлены размеры и допуски, не всегда корректно обозначены размеры цилиндрических и круглых деталей и отверстий, не указаны материалы, из которых изготовлена та или иная деталь карбюратора, но это, как мне кажется, не помешает разобраться в конструкции и принципе работы карбюратора, и при желании, повторить его самостоятельно. В ходе описания я постараюсь восполнить недостающую информацию, и дать соответствующие пояснения.

Конструктивно карбюратор состоит их двух основных деталей - собственно корпуса (на чертежах показан синим цветом), и поворотного цилиндрического золотника (изображен красным цветом). Обе эти детали первоначально изготавливались из дюралюминия Д16Т, но, как оказалось, для карбюраторов маленьких размеров вполне можно использовать даже твердые пластмассы - моим товарищем из г. Екатеринбурга А.И. Гуриным было изготовлено несколько модификаций подобных карбюраторов из... оргстекла! Подобные конструкции имеют необычный "прозрачный" вид, что не отражается на их работоспособности, но позволяет буквально "на глаз" контролировать их внутреннее состояние даже во время работы мотора. "Прозрачные" карбюраторы эксплуатируются уже около сезона, и зарекомендовали себя весьма неплохо.


Прозрачный красавец из Екатеринбурга расчитан на работу с моторами 6,5-10 кубиков. На фото хорошо видны все внутренние топливные каналы. В его конструкции применены моя схема топливного питания с раздельными системами ХХ и полного газа. Дополнительно предусмотрена возможность регулировки проходных сечений в режиме среднего газа

Изготовление корпуса карбюратора начинается с фрезеровки прямоугольной заготовки корпуса размером 36х30х23,5 мм. К этой операции следует отнестись очень серьезно, если в вашем распоряжении, в дальнейшем, не будет координатно-расточного станка. В описании я буду исходить из того, что вы располагаете только фрезерным, токарным и сверлильным станками. При фрезеровке заготовки корпуса особо тщательно следует выдержать параллельность и перпендикулярность сторон, некоторые из которых будут использоваться при последующей разметке в качестве базовых.

После того, как заготовка корпуса будет полностью отфрезерована, разметим главные "строительные" оси нашего карбюратора. Прежде всего, это ось поворотного дросселя и ось воздушного канала. Для этого на одной из вертикальных сторон заготовки с размером 36х23,5 мм проведем две перпендикулярные разметочные линии - одну горизонтальную на расстоянии 9,5 мм от нижнего края (предполагаю, что заготовка лежит на разметочной плите на своем широком основании, являющемся при разметке базовым), и вторую, вертикальную, точно по середине заготовки (18 мм от любого ее края). Через точку пересечения этих двух линий и будет проходить геометрическая ось поворотного дросселя. Затем на смежной стороне с размером 30х23,5 мм также проводим горизонтальную линию на высоте 9,5 мм и вертикальную линию точно посередине (15 мм от любого края). Пересечение этих двух линий будет геометрической осью воздушного канала диффузора. Затем размечаем центры топливных каналов на двух боковых и верхней сторонах заготовки, и также центр под фиксирующий винт поворотного дросселя. Разумеется, что проще всего разметку производить с помощью рейсмуса на шлифованной разметочной плите, но, при определенном навыке, эту работу вполне можно выполнить и обыкновенным "колумбиком" с остро заточенными губками.

Аккуратно керним все точки пересечения разметочных линий, и затем рассверливаем заготовку.

Сквозные отверстия главных "строительных" осей сначала сверлим хорошо заточенным сверлом диаметром 3-4 мм, а затем рассверливаем большими сверлами - диаметром 9.8 мм для воздушного канала, и 15,8 мм для канала дроссельной заслонки. Для контроля неплохо будет заранее аналогично разметить и противоположные стороны заготовки - выходное отверстие не должно отклониться от разметки больше, чем на 0,1-0,15 мм, в противном случае всю работу придется начать заново.

Топливные каналы можно рассверливать сразу "в размер". Каналы с резьбой под иглы, питатель холостого хода, топливный штуцер и фиксирующий винт, разумеется, нужно сверлить, начиная с меньшего диаметра. Следует только учесть, что канал, через который подается топливо в карбюратор тоже сквозной - с одной стороны в него вкручивается топливный штуцер, а с другой - игла малого газа. Но рассверливать этот канал под резьбы необходимо с двух сторон, сначала просверлив насквозь тонким сверлом диаметром 1,5 мм. Если у вас нет возможности нарезать резьбу М2 на трех технологических заглушках топливных каналов, можно применить инструмент с бОльшим размеров (до М3), или просто зачеканить отверстия после того, как корпус карбюратора будет полностью изготовлен и тщательно промыт и продут сжатым воздухом. Правда, это не лучший вариант - глухие каналы с поворотами на 90 градусов в дальнейшем будет очень трудно промывать и чистить. Кстати, на чертежах топливные каналы показаны двумя цветами - темно-синим, и светло-синим. Включая разные слои в AutoCAD'е, можно отдельно посмотреть геометрию системы холостого хода и главной дозирующей системы.

После того, как все сверловочные и резьбонарезные работы будут закончены, можно растачивать заготовку карбюратора как изнутри, так и снаружи. Начинаем с расточки воздушного канала. Для этого из латунного прутка точим оправку диаметром 10 мм на длине 35 мм. Для упрощения дальнейшей работы с заготовкой, среднюю часть оправки можно проточить до диаметра 9,5 мм, в итоге на оправке должна получиться канавка шириной 25 мм, оставшиеся с двух сторон "полные" пояски шириной примерно по 5 мм, и будут посадочными местами, на которые при расточке будет плотно садиться заготовка корпуса. Постепенно протачивая оставшиеся пояски оправки, уменьшаем их диаметр. Нужно, чтобы диаметр этих поясков был больше диаметра воздушного канала в заготовке (9,8 мм) примерно на 0,02-0,05 мм. Диаметр пояска, дальнего от патрона станка, протачиваем еще на несколько сотых миллиметра - эта часть заготовки не должна "закусываться" в отверстии заготовки, но при этом и "слабины" быть не должно. Заготовка карбюратора должна очень туго, со значительным усилием, но "от руки", садиться только на один, ближний к патрону, поясок оправки.

Насаживаем на оправку заготовку так, чтобы у патрона оказалась та ее сторона, к которой ближе канал системы холостого хода, и протачиваем торец заготовки, формируя внешнюю образующую воздушной футорки, на длину 8,5 мм до диаметра 19 мм. После этого снимаем заготовку с оправки, и вынимаем саму оправку из патрона - она нам больше не понадобится. Делаем новую технологическую оправку, на этот раз - разрезную, с внутренним диаметром 19 мм. Сначала из дюралюминия вытачиваем кольцо диаметром 25х18,5 мм и толщиной 15 мм. Разрезаем кольцо с одной стороны обыкновенной ножовкой по металлу, и снова устанавливаем его в патрон станка, зажимая не очень сильно, только чтобы кольцо не проворачивалось при расточке. Торцуем и растачиваем кольцо до внутреннего диаметра 19 мм, затем, не вынимая кольца из патрона, "до упора" вставляем в него нашу заготовку карбюратора , и плотно поджимаем этот технологический "бутерброд" в патроне станка. Теперь смело можно протачивать второй торец заготовки (посадочную шейку) на длину 8,5 мм до диаметра посадочного канала вашего мотора, и растачивать внутренний воздушный канал до диаметра 10 мм - соосность входного и выходного отверстий гарантирована.

Обращаю ваше внимание: диаметр 15 мм, указанный на чертеже не является универсальным, у разных моторов он может варьироваться от 14 до 18 мм. Точно также, как может изменяться и длина посадочной шейки карбюратора. При необходимости, вы можете заранее внести изменения в чертежи карбюратора.

После этого, не вынимая заготовку из станка, растачиваем конус внутреннего канала. Угол этого конуса у моего карбюратора - около 10 градусов (на чертеже указано - 6 градусов). Разумеется, это полный угол раскрыва конуса, резцедержатель станка следует поворачивать только на 3 градуса!). При другом диаметре и длине посадочной шейки карбюратора, этот угол также можно изменить от 0 до 10-12 градусов. Затем делается еще одна разрезная технологическая оправка, уже на диаметр 15 мм (или под диаметр посадочной шейки вашего варианта карбюратора), и до диаметра 11 мм растачивается входная часть воздушного канала. После этого растачивается конус воздушной футорки с углом раскрыва примерно 10-12 градусов, затем острым шабером формируется криволинейная воронка футорки (без этой операции вполне можно обойтись). Внутренние поверхности воздушного канала карбюратора тщательно шлифуются и полируются пастой ГОИ, при этом нужно постараться не "завалить" переходные углы между стенками воздушного канала, и посадочного отверстия поворотного дросселя.

В последнюю очередь, разверткой 16 мм разворачивается посадочное отверстие под цилиндрическую поворотную дроссельную заслонку. Здесь абсолютный размер отверстия не очень принципиален - "в размер" подгоняется диаметр самой цилиндрической заслонки, которая должна иметь минусовой допуск относительно отверстия примерно 0,03-0,05 мм. Такой минимальный зазор между этими деталями хорошо заполняется маслом из топливной смеси, что обеспечивает достаточную герметичность, и позволяет обойтись без дополнительных уплотняющих резиновых сальников.

Желающие могут "облагородить" корпус - снять кругом фаски ~ 0.5-1.0 мм, отпескоструить, и даже выгравировать "фирменное" название карбюратора: "ИКар РК-10" и серийный номер (начиная с №0101, предыдущие номера прошу оставить для моих изделий).

Поворотный золотник точится из дюралюминия Д16Т (можно из латуни ЛС-59 - ЛС-62, но деталь из этого металла будет гораздо тяжелее). За одну установку следует проточить собственно цилиндр заслонки (контролируя и подгоняя его диаметр под размер отверстия в корпусе карбюратора с указанным минусовым допуском), и рассверливаются отверстия под топливный питатель (на чертеже изображен розовым цветом), и торцевой винт-заглушку с резьбой М4. Засверливать второй торец поворотной заслонки под винт М4 крепления поворотного кабанчика, следует также в разрезной оправке - иначе можно просто повредить рабочую поверхность дросселя.. На чертеже эта деталь (кабанчик) показана отдельно розовым цветом (в качестве примера, и только одна проекция), т.к. она может иметь самую разнообразную форму и размеры, в зависимости от конструкции двигателя и размеров подкапотного пространства модели. В простейшем случае кабанчик можно сделать из полоски любого металла толщиной 0,8-1,0 мм, шириной 6-8 мм, и длиной 25-30 мм, при необходимости изогнув ее, для придания S-образной (или другой) формы. С одного конца кабанчика сверлится отверстие диаметром 4,2 мм под крепежный винт, а с другой - на расстоянии 4-5 мм друг от друга 2-3 отверстия, диаметром 1,0-1,5 мм для приводной тяги от рулевой машинки. Кстати, конструкция карбюратора позволяет установить кабанчик с любой стороны - в обоих торцах заслонки имеются отверстия с одинаковой резьбой М4. Под головку крепежного винта кабанчика следует обязательно подкладывать разрезную шайбу Гровера.

Теперь осталось выполнить последние операции по изготовлению поворотной заслонки, но они, пожалуй, самые сложные и ответственные.

Во-первых, следует просверлить отверстие воздушного канала диаметром 10 мм, и конусно расточить его на цилиндрической оправке с одной стороны до диаметра выходного отверстия 11 мм (это можно сделать и с помощью конусной развертки подходящего диаметра). Конечно, проще всего "проткнуть" цилиндрическую деталь можно в лекальных тисках на "координатке", но, при аккуратном исполнении, и на обычной сверлилке с помощью призмы эта операция вполне осуществима.

Образующая конуса должна начинаться (или заканчиваться?) посередине воздушного канала дросселя, в том месте, где в воздушный канал выходит трубка топливного питателя. Не будет ничего страшного, если вы "пролетите" по глубине конуса даже на 0,5 мм в ту, или иную сторону, гораздо важнее выдержать диаметр входного воздушного канала 11 мм - он сопрягается с отверстием такого же диаметра в теле самого карбюратора при полностью открытой заслонке.

Теперь сверлим отверстие наклонного топливного канала, по которому топливо подается к питателю. Аккуратно и не сильно зажимаем в лекальных тисах за торцы заготовку дросселя. В воздушный канал вставляем хвостовик сверла (или фрезы) диаметром 10 мм, и с помощью угломера выставляем угол поворота заслонки 50 градусов относительно поверхности губок тисов. Здесь важно не перепутать, в какую сторону поворачивать заслонку - конусная часть воздушного канала должна быть повернута вверх. Плотно фиксируем заслонку, и вынимаем сверло из воздушного канала. В патрон сверлилки зажимаем центровочное сверло диаметром 1 мм, и ориентируем тисы вместе с зажатой в них заготовкой так, чтобы будущее отверстие располагалось точно по центру цилиндрической части заготовки и на расстоянии 5,5 мм от торца, в котором будет располагаться топливный питатель. Допустимая погрешность здесь не должна превышать 0,1-0,2 мм по обеим координатам. Засверливаем отверстие, устанавливаем в патрон сверло диаметром 1,5 мм и сверлим этим сверлом топливный канал, который должен выйти в камеру диаметром 3,2 мм непосредственно перед топливным питателем.

Устанавливаем тисы с заготовкой на стол фрезерного станка, выставляем угол поворота дроссельной заслонки 52 градуса (уже в другую сторону - это обеспечит указанный на чертеже угол наклона фиксирующего паза в 142 градуса), и пальчиковой фрезой диаметром 2 мм прорезаем фиксирующий паз на расстоянии 4,5 мм от противоположного торца заготовки. Честно говоря, я очень скоро отказался от этой операции, и сейчас просто протачиваю 2х-миллиметровую кольцевую канавку на теле поворотной заслонке одновременно с ее изготовлением. Это гораздо технологичнее и не менее функционально - в любом случае, ограничение углов поворота дросселя в ту и другую сторону происходит при помощи рулевой машинки.

Фиксирующий винт поворотного золотника (на чертеже изображен розовым цветом) желательно изготовить из хорошей стали. Его нижняя часть диаметром 2 мм должна быть отполирована, и иметь допуск не хуже -0.05 мм, для того, чтобы исключить даже незначительные осевые перемещения золотника внутри корпуса карбюратора. Аналогичные требования предъявляются и к фиксирующей шпильке маленького карбюратора.

Последняя операция - выполнение поверхностного канала жиклера переменного сечения - самая неоднозначная. Особых технологических сложностей здесь нет, но от качества выполнения этого канала и от его геометрии в значительной степени будет зависеть стабильность переходных режимов работы карбюратора и его приемистость.

К сожалению, невозможно дать универсальные рекомендации по размерам и геометрии этого канала - для каждого типа двигателя канал следует подбирать экспериментально или каким-то образом настраивать. Более того, даже два одинаковых двигателя могут потребовать индивидуальной настройки режимов неполного открытия дросселя. Поэтому очень важно понять принцип работы этого узла карбюратора, и при необходимости самостоятельно довести его "до ума". Подробнее о подборе геометрии этого канала я напишу позже, при описании методики настройки карбюратора.

В случае изготовления корпуса и поворотного золотника из алюминиевых сплавов, для предотвращения образования на этих деталях поверхностного наклепа от вибраций двигателя, крайне необходимо внешнюю цилиндрическую поверхность золотника анодировать, желательно способом твердого анодирования. Описание этого технологического процесса можно найти в любом справочнике по электрогальванике. Не забывайте, что гальванические покрытия могут незначительно изменить размеры детали (до 0,01-0,02 мм, в зависимости от режима покрытия), как в ту, так и в другую сторону.

Карбюратор имеет две регулировочные иглы (на чертеже показаны темно-зеленым и светло-зеленым цветом), малого и большого газа, изготовленные из стали (подойдет любая конструкционная слаболегированная или пружинная сталь, например - "серебрянка"). Я использовал для их изготовления какой-то вал подходящего диаметра от старой оргтехники.

Каждая игла точится на токарном станке "за одну установку", конусная часть шлифуется и полируется. На головке иглы большого газа делается прямая накатка, желательно, максимально грубая - для того, чтобы пальцы не скользили при обслуживании мотора. Как оказалось, при маленьких размерах этой части иглы несколько затруднено, точнее - не очень удобно, обслуживание двигателя на модели. При необходимости, размеры регулировочной головки иглы большого газа можно изменить "под себя", или просто впаять в головку удлинительный Г-образный отрезок проволоки D~0.8 мм, наподобие регулировочных игл наших отечественных компрессионных моторчиков. На головке иглы малого газа накатки нет - там прорезан шлиц под отвертку. Рекомендую резьбу на иглах (и в соответствующих каналах корпуса карбюратора) выполнить с мелким шагом - это увеличит точность и плавность регулировки. На чертеже указана резьба М3х0.3, но не будет ничего страшного, если вы примените стандартный комплект инструмента М3. Перед тем, как нарезать резьбу в корпусе и на самих иглах, желательно изготовить контрольную пару деталей с подобными размерами, и подобрать инструмент, позволяющий изготовить резьбовые детали с минимальными прослаблениями и люфтами, возможно, даже придется использовать только один 1-ый метчик из комплекта. Стальная игла с полной резьбой после нескольких прогонов сама дорежет в дюралевом корпусе плотные резьбовые канавки.

В качестве уплотняющих колец (на чертеже - желтого цвета) обеих игл у меня использованы отрезки черного толстостенного силиконового (?) питающего шланга для калильных моторов, но можно применить резиновые колечки-уплотнители от рабочих клапанов одноразовых газовых зажигалок, внешним диаметром 4.5-5.0 мм. Там применяется отличная резина, которая прекрасно работает в топливной среде. Применение этих уплотнительных колец позволило отказаться от традиционных фиксирующих пружин-трещоток на игле большого газа. Это несколько необычно в эксплуатации (не слышно щелчков при повороте иглы), но очень технологично в изготовлении. При желании, можно самостоятельно оснастить карбюратор подобной трещоткой, к примеру - из стальной пружинистой проволоки D=0.5мм.

Топливный питатель системы полного газа сделан из иглы от медицинской системы для внутривенных инъекций. От иглы подходящего диаметра (у меня - 2,0 мм) отрезается отрезок нужной длины, один конец у него развальцовывается наружу для образования небольшого конуса, исключающего выпадение питателя внутрь воздушного канала карбюратора, а второй конец обрезается под углом 60 градусов. Питатель вклеивается в поворотную заслонку так, чтобы срезанная под углом часть питателя была обращена в сторону двигателя. В качестве клея можно применить обычный циакрин, или автомобильный клей Локтайт (красный). Излишки клея следует удалить, после полимеризации весь дроссель тщательно промыть и продуть сжатым воздухом.

Топливный штуцер проще всего сделать из 3-мм медной или латунной трубки с толщиной стенки0,75 мм, нарезав на ней резьбу М3 с одного конца, и напаяв кольцевой буртик из медной проволоки диаметром 0,5 мм для надежного удержания топливного шланга с другой стороны. Такой импровизированный штуцер можно выгнуть любой нужной формы, а зафиксировать его в требуемом положении обычной гаечкой М3, обязательно с уплотняющей шайбой.

Для исключения подсоса воздуха, все три винта-заглушки вкручиваем в корпус карбюратора на каком-нибудь герметике. Здесь важно не переборщить, чтобы излишки герметика не попали в топливные каналы. На посадочную шейку карбюратора, входящую в тело мотора, стоит надеть уплотняющее резиновое колечко нужного диаметра.

Теперь вернемся к операции по выполнению канала переменного сечения на поверхности поворотного дросселя. Но сначала разберемся, для чего вообще нужен этот канал, и как, в принципе, он должен работать.

В статье "А вместо сердца..." я достаточно подробно описал принципы оптимального смесеобразования. Главное в этом процессе - обеспечить постоянство соотношения топливо/воздух на всех режимах работы двигателя. Очевидно, что любое приращение (как положительное, так и отрицательное) количества всасываемого карбюратором воздуха, должно сопровождаться таким же приращением количества подаваемого в двигатель топлива. Казалось бы, этого можно достичь, добившись жесткого и синхронного соответствия изменений проходных сечений воздушного и топливных потоков. Но это - в тривиальном случае. На практике же, целесообразнее при закрытии дроссельной заслонки чуть обеднять смесь, а при ее открытии - несколько обогащать относительно теоретически оптимального ?=1. Такое регулирование позволит получить большую приемистость двигателя при добавлении газа, и меньшую инерционность при его сбрасывании. Кроме того, очень желательно иметь еще и линейную зависимость оборотов двигателя от угла поворота дроссельной заслонки.

На первый взгляд - ничего сложного. Но это далеко не так.

Давайте сначала рассмотрим только расход воздуха, не принимая во внимание топливо. Расход воздуха, в зависимости от оборотов двигателя зависит нелинейно. В первом приближении эту зависимость можно охарактеризовать как близкую к квадратичной. Следовательно, при линейном движении ручки газа площадь проходного сечения воздушного диффузора должна увеличиваться по квадратичному закону. Но при использовании поворотного дросселя с круглым сечением воздушного канала получается почти линейное изменение площади этого канала от угла поворота дросселя. Только в самом начале открытия дросселя (в диапазоне от 0 до примерно 1/3 хода ручки газа) имеется явно выраженная нелинейность, напоминающая экспоненту. А для того, чтобы мотор эффективно "ходил" за ручкой газа, нужна как раз обратная зависимость! Но здесь, как говорится - "что выросло, то выросло", и с этим придется смириться, а при оптимизации параметров переменного топливного канала (жиклера среднего газа), придется учитывать описанную выше зависимость изменения проходного сечения карбюратора "по воздуху".

Рассмотрим теперь упрощенную модель топливной системы, точнее - только той ее части, которая принимает участие в дозировании топлива на переходных режимах работы двигателя. Для простоты рассуждений будем считать, что топливный канал переменного сечения выполнен не на цилиндрической поверхности поворотного дросселя, а на поверхности плоской пластины, и в любом сечении по своей длине имеет форму равностороннего треугольника. Глубина этого канала (канавки на поверхности нижней пластины), на какой-то длине, линейно изменяется от 0 до ~1,2 мм. В самой глубокой точке канавки просверлено вертикальное отверстие диаметром 1,2 мм, по которому топливо подается в трубку питателя (находящуюся у реального карбюратора в воздушном диффузоре). Сверху пластина с канавкой закрыта еще одной пластиной, в которой так же просверлено вертикальное отверстие диаметром 1,2 мм, по которому вниз (к каналу переменного сечения) подается топливо от главного топливного жиклера (иглы большого газа). Верхняя пластина может перемещаться по одной координате так, что подающее отверстие смещается вдоль канавки.

Очевидно, что когда вертикальные каналы, просверленные в обеих пластинах, будут находиться точно один над другим, пропускная способность всей этой системы будет максимальной, а количество подаваемого в питатель топлива будет определяться исключительно настройкой главного топливного жиклера (иглы большого газа). Если же верхнюю пластину несколько сдвинуть вдоль канавки (как это происходит при повороте дроссельной заслонки), то проходное сечение между верхней и нижней пластинами станет меньше (за счет уменьшения глубины канавки в точке сопряжения каналов), и количество подаваемого в питатель топлива уменьшится. Кроме того, несколько увеличится общая длина топливного потока, что тоже в некоторой степени снизит общую пропускную способность системы.

Канавка на поверхности дросселя выполняется в токарном станке, резьбовым резцом. Цилиндрическая заготовка дросселя, после того, как в ней будут просверлены все необходимые отверстия, зажимается в патрон станка с осевым эксцентриситетом ~ 1,0-1,5 мм. Для этого просто под одну из губок патрона подкладывается пластинка необходимой толщины. Заготовку при этом нужно сориентировать в патроне так, чтобы губка с подкладкой оказалась диаметрально противоположно от отверстия, по которому топливо будет подаваться к питателю. Разумеется, необходимо принять меры для того, чтобы не повредить цилиндрическую поверхность дросселя.

После того, как заготовка будет выставлена и слегка зажата в патроне, устанавливаем резец так, чтобы он был точно напротив отверстия топливного канала. На минимальных оборотах шпинделя подводим резец к вращающейся заготовке. В момент касания (оно должно быть непосредственно у отверстия канала), выставляем нониус поперечной подачи резца в "0", а затем углубляем резец еще примерно на 0,9 мм (размер для большого карбюратора). На поверхности дросселя должна образоваться серповидная канавка, охватывающая деталь на 1/2 - 2/3 длины окружности. Наждачной бумагой-нулевкой слегка шлифуем поверхность дросселя в том месте, где работал резец (для удаления возможных заусенцев). Эти операции можно выполнять как до, так и после анодирования поворотного дросселя.

Описанная методика выполнения канала переменного сечения довольно условна, и настраивая карбюратор под конкретный двигатель, скорее всего, придется дополнительно поработать мелким треугольным надфилем, доводя геометрию канала до требуемых параметров, углубляя или расширяя канал вдоль его длины. Поэтому первоначально канавку стоит сделать несколько меньшего сечения по всей ее длине.

Сборка карбюратора не имеет каких-либо особенностей, главное - не применять больших усилий и исключить попадание грязи в каналы карбюратора и между его сопряженными деталями.

Настраивается карбюратор в следующей последовательности:

двигатель устанавливается винт "средней тяжести", т.е. аэродинамически чуть легче того, с которым планируется его дальнейшая эксплуатация.
Игла большого газа выкручивается на 3,5-4 оборота.
Игла малого газа выкручивается на 2,5-3 оборота.
Двигатель заводится и прогревается на средних, но устойчивых оборотах (регулируем положением дросселя и иглой большого газа).
Заслонка дросселя закрывается до достижения устойчивых минимальных оборотов, после чего иглой малого газа выводим двигатель на максимально возможные обороты при неподвижной заслонке дросселя. На калильную свечу в это время должно быть подано напряжение.
Прикрываем еще больше дроссель, снижая обороты, и вновь иглой малого газа пытаемся их увеличить. После достижения максимальных оборотов при прикрытой заслонке, выворачиваем иглу малого газа на ~ 1/8-1/6 оборота, несколько обогащая топливную смесь в режиме малого газа. В итоге двигатель с обычным винтом должен устойчиво держать обороты не выше 2500 об/мин. При работе двигателя с тяжелым маховиком (автомодельный вариант) устойчивые обороты холостого хода могут быть не выше 1500-1800 об/мин.
Плавно полностью открываем дроссель, и иглой большого газа выводим его на максимальные обороты.
Сбрасываем обороты до малых, и через 3-4 секунды резко добавляем газ, полностью открывая дроссель. Если двигатель реагирует на открытие дросселя резво и без провалов, и увеличивает обороты до максимальных за 1-1,5 секунды, значит мы "попали" в оптимальные настройки по малому и большому газу.
Теперь проверим работу двигателя в режиме средних оборотов и переходных режимах. Выводим мотор на малые обороты и через несколько секунд начинаем резко, рывками открывать и закрывать дроссель, но не полностью, а частично, примерно до 1/3-1/2 хода ручки. Если реакция двигателя вас устраивает, тоже самое делаем в диапазоне от малых, до почти максимальных оборотов (при этом дроссель не должен открываться более чем на 4/5 полного хода). Точно также проверяем реакцию двигателя на открытие дросселя из среднего положения до максимального.
Если при резком открытии дросселя (частичном или полном) двигатель "проваливается", это говорит о том, что в переходных режимах смесь бедная, и ему не хватает топлива. В этом случае следует несколько углубить (или расширить) канавку на поверхности дросселя треугольным надфилем. Это следует делать очень аккуратно - чрезмерное увеличение сечения канала может полностью испортить деталь. Лучше немного недопилить, а затем повторить операцию, чем сразу перепилить, и запороть деталь. Само собой разумеется, что после каждой припилки канала, деталь следует тщательно промывать и продувать сжатым воздухом.

Правильно настроенный карбюратор позволяет двигателю очень чутко реагировать на ручку газа ("ходить за ручкой"), быстро и без провалов менять режим при добавлении газа, также быстро сбавлять обороты и не "заливаться" при закрытии дроссельной заслонки.

0

170

Девушки привет, как я за вами соскучился )))

0

171

asics написал(а):

Девушки привет, как я за вами соскучился )))

: ( глиолус-пиши по теме или не пиши!!!

0

172

asics написал(а):

Девушки привет, как я за вами соскучился )))

привец, працивный ))))))))))))

0

173

гыгыгыгыг)))

Курить вредно пить пративно а померать здаровым жалко =)

0

174

в теме явно ощущается момент ступора..

0

175

Подруга отожгла. У нее сломался кухонный комбаин и электромясорубка, так она чтоб помолоть мясо заморозила его и потерла на терку. Я живу в гениальной стране.  :flag:

0

176

YL написал(а):

в теме явно ощущается момент ступора..

это из-за отсутствия экспериментов.

Например компакт-диски, помещенные в микроволновую печь производят по поверхности весьма симпатичные искорки и приобретают вот такой вид (фабричный и CD-R)

увеличить

0

177

зачем тебе линукс, деточка? Он же сложный, страшный, в нём думать надо. Там консолька чёрная, компилятор страшный и ещё emacs, который уже двадцать лет не могут научить варить кофе. Ах да, ещё тебе может понадобиться пересобрать ядро (ааа!!! Ужас!!! Кошмар!!!) или ещё какую-нить пакость. А ещё линуксом пользуются страшный небритые красноглазые волосатые придурки (посмотри на мою аватарку), которые ненавидят весь мир и мечтают убить всех человеков. Так что лучше оставь линукс в покое, деточка, и иди изучай фряху. Там добрые бородатые админы с пивными животами, они тебе помогут.

0

178

..а вы всё..каким средством для укладки кабелей..пользуетесь..))..

0

179

а самым простым...

0

180

Руками что-ли ? )))  :music:

Отредактировано Mar'9 (2008-07-30 17:40:30)

0


Вы здесь » ВинРадиоФорум » Между нами девочками » Дядьки спасите!!!!!